在《全球芯片短缺什么時候緩解？何時徹底解決？》（點擊直達）的第一期，筆者整理了2021年芯片交貨周期盤點與變化，以及IT業界CEO們對芯片短缺何時解決的看法和各大分析機構的預測，對此我們已經有了一個基本的脈絡。那么這個起源于汽車又在汽車行業影響******的芯片短缺問題，在汽車行業到底將持續到何時？本文將綜合芯片短缺的原因，半導體行業的發展，需求端的現狀，芯片上游端的產能等進行分析，在最后結尾，或許能找到答案。

芯片短缺的真實原因

對于芯片短缺的原因，業界眾說紛紜。典型的說法是新冠疫情這一******的原罪，導致需求激增，汽車廠商與芯片上游的脫鉤、無計劃導致矛盾瞬間爆發。當然，也有怪罪中國半導體產能方面的。

日前，中芯國際聯席CEO趙海軍表示，這次的缺芯與中國半導體產業沒太大原因，主要原因是需求透支以及產能建設的欠賬。

在日前的紅杉數字科技全球領袖峰會，趙海軍表示，全世界缺芯是真的，有很多人說不缺，可能是從生產的角度看起來是夠的，但接收端沒有收到那么多，中間半路上有損失。

這次的全球缺芯跟中國半導體產業沒有太大關系，趙海軍表示，全世界的集成電路，今年能夠有六千多億美元的集成電路塊銷售額，我們用了40%以上，但我們生產的百分比還是個位數；中國半導體發展規模有欠賬，但還不會影響到全世界，主要還是全世界的總需求相比整個供應鏈和輸運端出了問題。

根據他的解釋，缺芯的原因主要有兩點：

一個是需求透支了。大家在這次疫情中做了產品升級換代，這個升級原本可能是五年十年來完成的，現在一下子就做了，拉動電動汽車、5G手機、智能家居、以及上課和辦公設備的需求。

二是產能建設方面欠賬。趙海軍表示，過去這么多年來，大家已建設的產能相對于終端系統整機的需求來說，整個供應鏈非常僵硬，沒有一點余量。

趙海軍表示，去年美國放了好幾個月假，歐洲也放了，而全世界集成電路80%來自于這些IDM工廠，我們代工業只占20%；80%的部分放假了，大概有一半的人上班，一半的人不上班，一年下來就缺少了四五個月的IDM集成電路，今年總產能沒有增長，也沒能恢復100%上班，不缺才怪。

需求端遭遇芯片短缺的影響，導致大量減產，在供應端，全球半導體行業在2021年的市場卻大幅增長，平均達到23%，個別增長甚至超過了65%。這是自2010年以來******的增長幅度。

2021全球半導體市場增長23%

IC Insights最新研究報告公布了按銷售增長率排名的前25家半導體供應商的預計排名。

IC Insights認為，各大公司均有不同程度的收入增長，其中：

聯發科技有望實現60%的收入增長

英偉達將在2021年實現54%的收入增長

高通在2021年IC銷售額將增長51%

AMD預計今年將以65%的銷售額增長位居榜首

在25家******的半導體公司中，IC Insights預測，今年有10家半導體收入將增長30%以上，23家預計將實現兩位數的增長。 然而，在全球超級產品銷售額預計將增長23%的一年中，全球第二大半導體供貨商英特蘭的半導體收入預計將下降1%。 全球第18大半導體供應商索尼預計收入將下降3%！

因此，IC Insights預計 2021 年全球半導體市場將增長 23%，半導體單位出貨量強勁增長20%，半導體平均銷售價格預計增長 3%。 23%市場增長將是自2010 年以來全球半導體市場的******漲幅。

大眾汽車10月減產20%之后，ID系列電動汽車再減產

今年10月中旬，有媒體報道稱，大眾汽車正考慮裁員至多3萬人，以削減成本，并在向電動化轉型的過程中提高與特斯拉等競爭對手的競爭力。

11月，上汽集團公布10月份的產銷快報，上汽大眾雖然10月份銷售12萬輛汽車，為集團內銷量排名第二的品牌。但是與去年同比相比，上汽大眾10月銷量下降超22%。今年累計銷量97萬輛，同比減少18%。

與本田、豐田等日系合資品牌，甚至與一汽大眾相比，上汽大眾的降幅都是遠超合資平均水平。

對于銷量下降的原因，一部分是因為缺芯導致，早在去年，上汽大眾受芯片供應不足影響，上汽大眾從去年12月4日開始停產，期間也是斷斷續續生產、停產。

ID電動汽車再減產

由于芯片短缺的影響繼續深化，大眾汽車將在下周暫停其德國茨維考和德累斯頓制造廠的ID系列電動汽車生產線。這兩家工廠生產的車型包括ID.3、ID.4、奧迪Q4e-tron和CupraBorn等。 

這是大眾汽車首次因零部件短缺而被迫完全停產。

大眾汽車不是唯一一家受到芯片短缺影響的汽車廠商，通用、福特、豐田、現代等汽車廠商也受到了芯片短缺的影響，它們旗下的工廠要么停產，要么削減產量。

大眾一直在整頓其龐大的業務，以便騰出資金用于開發電池和軟件能力，該公司計劃打造業內******的電動汽車車隊。該公司的目標是，2025年之前取代特斯拉成為電動汽車行業的領導者。

對于芯片短缺，除了在芯片設計方面提高利用率以外，短期解決的更好更直接的希望在于芯片代工最上游端的產能。

全球上游包括臺積電建廠擴產

面對芯片需求的強勁增長，2020年下半年開始，全球各大芯片代工廠拉開了建廠擴產的帷幕。

臺積電宣布120億美元在美建設5nm芯片生產線；三星宣布170億美元在美建設3nm芯片生產線；英特爾宣布投資200億美元；格芯也開始擴大投資。中芯國際，也先后兩次宣布投資近700億元建設28nm等芯片生產線。

但根據晶圓產能的市場占有率和個晶圓廠對于汽車芯片的傾斜和支持，臺積電被業界寄予厚望。

上圖是7月13日，著名半導體咨詢機構ICInsights列出2021-2025年全球晶圓月產能報告（按地理區域劃分）。圖中顯示了截至2020年12月份全球區域晶圓產能情況。

截至 2020 年 12 月，中國臺灣地區占全球晶圓產能的 21.4% ，領先全球。

臺積電的純晶圓產能在全球也是名列第一，2020年就達到了54%，2021年Q2也達到了52.9%（見上圖）。

面對當前的產能需求，臺積電也在全球積極規劃建廠，盡管有的是“被邀請”，有的是主動。

臺積電在日本建廠，2024年才開始量產

對于汽車芯片短缺問題，臺積電CEO魏哲家在三季度法說會上回應稱，汽車芯片供應鏈長且復雜，但臺積電只供應15%車用芯片產能，上半年已盡力緩解產能緊缺，目前短缺問題已有所緩解，傳導至OEM廠仍需數季度時間。此前，臺積電曾表示上半年已增加3成車用MCU產量，全年預計增加6成。

10月14日，據臺灣“中央社”消息，晶圓代工廠臺積電正式拍板決定赴日本投資設立晶圓制造廠，預計2022年開始建廠，將于2024年量產。

臺積電當日下午舉行線上法人說明會，總裁魏哲家會中正式宣布日本建廠計劃。他表示，臺積電將在日本設晶圓制造廠，將以22納米至28納米的特殊制程為主。

臺積電南京建廠

2021年5月，有媒體爆料，臺積電或將在南京建設生產線，于2023年提高自身產能，滿足現代的28NM汽車芯片的需求。

然而，臺積電在南京建廠這一事情曾在大陸業界和媒體界引起了激烈的討論，有反對者，也有支持者。

到目前，臺積電在南京建廠還未動工。計劃如何，何時量產仍然未知。

臺積電美國建廠

2020年5月15日，臺積電宣布，計劃斥資120億美元在美國亞利桑那州建設一家工廠。這將是臺積電在美國的第二個生產基地，臺積電第一個美國工廠位于華盛頓卡默斯。

亞利桑那工廠將采用先進5nm制程工藝，計劃于2021年開始施工、2024年完成建設。

可見，無論是在美國還是日本，即使建廠也要到2024年才能量產。美國工廠建成后主要面向5nm制程，這不是直接解決汽車行業芯片的工藝（當然，可以間接緩解其他工廠的產能，從而騰出工廠提高汽車芯片產能）。

臺積電用于汽車行業的產能實際有多少？

然而，實際上，臺積電的產能更多的還是向蘋果等大客戶傾斜，能夠向汽車行業供應的產能比較有限。

4%的晶圓產能支持20%的需求

“現在全球半導體行業迅猛發展，我們所參與的新能源汽車行業，也在迅猛發展。全球******的晶圓工廠表示車規比重只有4%。4%的晶圓制造，要支持車規半導體未來20%的應用端，這個差距可想而知。”

比亞迪半導體總經理陳剛在一次演講中談到芯片短缺的現狀和未來。

這個說法在最近的調研機構數據中得到驗證。

根據調研機構Counterpoint Research的數據，臺積電53%的產能都是供應給蘋果的，一家就超越了其他所有客戶，高通則以24%的份額位列第二，這還是高通旗艦芯片近年來放棄臺積電之后的結果。

放在以前，這個名單上還會有華為，這幾年來華為也是臺積電的重要客戶，甚至是蘋果之后的第二大客戶，不過這兩年已經無法給華為代工了。

除了蘋果、高通之外，臺積電其他客戶的占比就很低了，AMD能占到5%，NVIDIA占到3%，聯發科占到2%，不過他們的占比以后會增加不少，聯發科的先進工藝訂單也在增長中。

因此，除了幾大客戶以外，臺積電剩下的產能只有100%-53%-24%-5%-3%-2%=13%，這13%還有很多其他客戶和其他領域的產能需求。

因此，臺積電能夠為汽車行業供應的產能比例是很少的。

臺積電預計產能緊張狀況將貫穿2022年

2021年10月14日周四的三季度財報分析師電話會議上，臺積電CEO魏哲家透露，他們預計2021年余下的時間產能仍將緊張，產能緊張的狀況將貫穿2022年。

從魏哲家在財報分析師電話會議上透露的消息來看，他們認為產能緊張的狀況持續到2022年年底，不只是當前多領域的芯片供應緊張所致，領先的技術是他們產能緊張持續的重要原因。

在財報分析師電話會議上，魏哲家就表示，近期由于疫情導致供應中斷，短期供需仍失衡，雖然短期供需失衡可能會持續，也可能不會，但他們相信領先的技術將使臺積電抓住對他們先進和專業技術的強勁需求。

美媒：全球芯片短缺或持續到2023年

據美國《華爾街日報》網站2021年10月28日報道，全球芯片短缺持續已近一年，對許多客戶來說，問題正在加劇。因為延遲變得更長，銷量也在下降。

幫助企業尋找芯片的電子元件經銷商普林瑟普電子公司運營總監伊恩·沃克說，一些試圖下新訂單的買家得知交貨日期是2024年。

沃克說：“感覺我們真快不行了。”

報道指出，規模達4640億美元的半導體行業一直未能跟上步伐，導致各行業收入都在受損。痛苦正在從最初受影響的企業——如汽車制造商和家電制造商——蔓延至其他產品制造商，例如醫療器械和煙草。跟蹤手機出貨量的美國康特波因特研究公司稱，由于芯片問題，智能手機行業同比僅增長6%，僅為今年早些時候初步預測的一半。

芯片交付等待時間持續延長，超過了9周到12周的正常門檻。據美國海納金融集團說，今年夏天，這種等待平均持續了19周。截至10月，這個數字已經膨脹到22周。該公司稱，最稀缺的部件等待時間更長：電源管理部件需要等待25周，汽車工業所需的微控制器需要等待38周。

美國富國銀行投資研究所全球股票高級策略師斯科特·雷恩說，他在6個月前曾認為，芯片短缺到此時將開始緩解。

但現在他說，短缺可能會持續到2023年。

……

報道稱，早期受芯片短缺沉重打擊的汽車行業要求增加供應的呼聲******。全球******合約芯片制造商臺積電今年已將汽車芯片產量提高了60%，但隨著工廠持續關閉和估計損失增加，汽車制造商難以復蘇。

就連被認為擁有完善供應鏈的公司——比如蘋果公司和特斯拉公司——也指出在滿足客戶需求方面存在挑戰，因為缺少關鍵零部件拖累了生產，也拖累了收入增長。其他企業也開始警告投資者注意長期影響。

因此，汽車行業的芯片短缺不僅僅是汽車一個行業的問題，它已經成為了一個綜合性行業問題。

Intel CEO：芯片短缺將至少持續至2023年

Intel CEO Pat Gelsinger在第三季財報前表示，預計芯片將會至少持續至2023年。在接受一次采訪時他表示：

“我們目前已經是到了最糟糕的地步，從此之后明年的每個季度開始（供應情況）都會有所好轉，但是直到2023年之前市場上都不會實現供需平衡。”

Intel的主要對手AMD的情況則是似乎要好一點，CEO蘇姿豐博士早前在2021 Code Conference上評論道，雖然將來的供應仍然是會比較緊張，但是隨著產能的增加2022年的情況會有所改善。

汽車芯片短缺可能要到 2023 年

雖然汽車制造商在 2020 年備貨很多，但半導體芯片短缺影響越來越嚴重。影響了很多汽車廠商，豐田，本田，寶馬，奔馳，奧迪，福特等各大廠商影響最深停工停產。

現在，對于汽車制造商來說，在短期結束芯片荒的希望似乎非常渺茫。

《汽車新聞》 IHS Markit 的新預測，該預測汽車芯片短缺要到 2023 年上半年才會進入復蘇階段。這可能意味著整整一年的庫存短缺和價格上漲，廠商的芯片庫存將耗盡。

新的研究表明，全球各國汽車今年8月銷量下滑，全世界汽車市場總體上延續了今年7月的下跌態勢。從數據統計來看，除了印度汽車市場銷量同比上漲7.6%，其他國家和地區的8月汽車銷量都出現不同程度的下跌趨勢。中國8月汽車銷量年減18％，買家現在芯片短缺的情況下推遲購買，僅僅特斯拉實現了增長，特斯拉解決了芯片短缺的影響。

針對汽車行業的芯片短缺情況，筆者Challey從芯片短缺的真實原因、汽車行業的短缺現狀、芯片上游晶圓代工廠的擴產和產能供應情況以及業界對整個半導體行業的芯片短缺情況的預測進行了綜合簡析。更多探討請加入我們或者聯系作者（微信同名）。

結語

AutoForecast Solutions的數據顯示，截至11月14日，因芯片供應短缺已造成全球汽車市場減產1009.7萬輛。其中，

歐洲今年累計減產量為285.9萬輛，

北美洲累計減產量為315.2萬輛，

亞洲（除中國外）其他地方累計減產量為169.6萬輛，

中國市場累計減產198.1萬輛 ，占總減產量的19.6%。

AutoForecast Solutions預測今年全年，全球汽車市場累計減產量或將達1126.3萬輛。

按照上面各方情況的綜合分析，芯片短缺對汽車行業的沖擊短期內仍將無法緩解，至少要到2023年上半年。

然而，芯片短缺的影響似乎已經形成了多米諾骨牌效應，短缺在供應端上下游的影響可能會加劇這種短缺的動能趨勢和慣性。

因此，對于汽車行業的芯片短缺，2023年可能仍然是一個理想的時間節點。